“能耗双控”下各省的限电限产政策给制造业按下了缓冲键，这一招抽薪止沸，能止住“沸腾”的出口订单，让中欧班列有喘息的机会吗？而这把被止住的火，又是否会烧到别处？

制造业向东南亚转移、补贴全面退坡、竞争对手不遗余力地发展，在这样的局势下，中欧班列如果沉醉在当前的繁荣里，很可能会难守阵地。欧亚铁路通道是中国的开先河之举，而后起之秀的力量也不容小觑，所谓“识时务者为俊杰”，要想稳坐钓鱼台，还得灵活变通。

限电限产

实际上，电力缺口并不是个突如其来的挑战，中央下达的能耗双控指标也一直都存在，并没有政策上的突然加码。从8月份以来，安徽、江苏、浙江、广东等地就倡导有序用电、错峰用电。的工厂就被要求每周只能开工三天，甚至一天。

然而由于疫情在全球范围内的肆虐，中国这一“世界工厂”成了“世界唯一正常运作的工厂”，不少企业在暴增的出口订单压力下疯狂扩能生产，提前耗用了下半年的能源额度，于是只能“临时抱佛脚”。而年关将至，一些省份（如东北三省）开始一刀切式地拉下电闸，甚至影响到了居民的正常生活，这才有了网上沸沸扬扬的讨论。

这样看来，既然限电限产是常态化的政策，那么临时拉下的电闸或许只会导致出口货物在短期内的锐减，而并不会造成出口总量上的大幅波动。而目前中欧班列正疲于解决积压的货物，等爆满的仓库被清空，新一轮的扩能制造又会开始。再者，只要海运的乱象一日不平，中欧班列就会继续作为应急通道，以有限的运力分担巨大的货运压力。

制造业外移

限电限产背后的一个重要原因是，在人口红利殆尽的情况下，中国的经济正在从依赖廉价劳动力和资本投入的数量型增长，向高产出效率的效率型增长转变，也就是常说的”供给侧结构性改革”。此外，原材料价格上涨，“双碳”目标（2030年到达碳排放峰值，2060年实现碳中和）的实现被提上日程。高耗能高排放且薄利多销的制造业显然不会再是发展的重点。从国际关系上来看，欧美国家想摆脱对中国制造的依赖、打压中国制造业的事例屡见不鲜。制造业外移已是大势所趋，移去哪里？劳动力充足、成本低廉的东南亚国家。

在这样的趋势下，中国在中欧班列版图上扮演的角色增加了——开始从单纯的班列始发地向同样也做为过境国发展。不少城市开始将前往欧洲的主通道和前往东南亚的南向通道连接起来，重庆利用重庆东盟公路班车和中欧班列（渝新欧）进行无缝公铁联运，连接越南和欧洲（2017年底开始）；郑州开行东盟国际班列，并以纯铁运的方式将越南的货物运往比利时（2021年8月）。此外，西部陆海新通道的建设升级也使得连接东南亚更加便利。本周一（9月27日），首趟由成都（双流）空铁国际联运港始发的国际班列出发，目的地为老挝万象，这条新联运通道的打通无疑也能为进一步连接东南亚工厂和欧洲市场打下基础。

看来，中欧班列的“元老级”开行城市们都开始摩拳擦掌，顺应新的时势。这些新动向的背后除了货源地变动以外，也其他层面的考究。根据中央政策，2022年针对中欧班列的财政补贴将全面退坡，也就是说，本地货物生产成本增加，其价格优势被削减，来自东南亚的货品将与其同台平等竞争仓位，这条通达南北、过境中国内陆的通道将更具前景。

印度和俄罗斯

各城市对这一通道的提前部署并不是大题小作。要想把东南亚的货品运往欧洲，中国并不是必经之地，印度和俄罗斯也对这庄新买卖跃跃欲试。正在建设中的国际南北运输走廊 (INSTC) 全长7200公里，通过船舶、铁路和公路连接印度、伊朗、阿塞拜疆和俄罗斯。该线路应将孟买和莫斯科之间的运输时间从40天缩短到14天。该走廊已经投入使用，全面建成后，该走廊的基础设施预计能够每年处理1500万吨的货物。芬兰物流公司Nurminen就在今年6月试行了这一走廊，连接了芬兰首都赫尔辛基和印度孟买港。

除此之外，中欧班列的首要目的地汉堡港也开始声势浩大地进军印度和东南亚，其重心正是在这条国际南北货运走廊，德国物流组织BVL的俄罗斯部门负责人Micro Nowark表示，俄罗斯方面计划将这一网络向北连接至汉堡港、罗斯托克港等德国主要港口，以最大限度地发挥其货运潜力，两个港口也在相关会议上表达了对此的极大兴趣。